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Category Archives: Noticias

Nueva familia de juntas JDH 5.3

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Expocosntrucción y Expodiseño 2019

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Pruebas de Carga Corredor Vial Puerto Salgar

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Flyer Resumen Rehabtec

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Hoy inicia Expoconstrucción y Expodiseño

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Solución para refuerzo a cortante de vigas

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Metro de Bogotá: subterráneo sí o sí

Construir el metro subterráneo en una ciudad como Bogotá es una cuestión de sentido común y sería un gran error hacerlo en superficie.  No es un asunto ni de izquierdas ni derechas, ni de estratos altos ni bajos, es simplemente una cuestión técnica.

Estamos en 2016, disponemos de una tecnología avanzada y comprobada para construir túneles urbanos en suelos más complicados que los de Bogotá.  Si contamos con la tecnología adecuada para construir túneles en medio urbano con calidad, seguridad y en plazos cortos de ejecución por qué no utilizarla.  Por qué construir el metro en superficie creando un efecto barrera, que divide la ciudad en dos partes y que condiciona su desarrollo futuro.

El diseño actual del metro de Bogotá se ha realizado teniendo en cuenta la tecnología mas avanzada.  Todo el trazado es subterráneo, a excepción de las cocheras donde se estacionan los trenes que se sitúan fuera de la ciudad.

La primera línea comprende 27 Km y 27 estaciones.  El método constructivo previsto en el diseño, es mediante tuneladora.  Una tuneladora diseñada para los suelos de Bogotá es capaz de construir 1 km de túnel al mes.  Si tenemos en cuenta paradas e imprevistos, que siempre ocurren en este tipo de obras, se podría ejecutar sin problemas medio kilometro de túnel al mes de media (se trata de un rendimiento conservador). Utilizando dos tuneladoras , en 27 meses se podría construir la totalidad  del túnel.

Además del túnel, se deben ejecutar las 27 estaciones, los pozos de ventilación y bombeo, y demás instalaciones auxiliares.  Todas estas obras se pueden ejecutar de forma simultánea a la ejecución del túnel.

En resumen, los tiempos estimados para la ejecución del metro de Bogotá subterráneo serían:

-12 meses para fabricación de tuneladoras y construcción de pozos de ataque.

-27 meses para la ejecución del túnel, estaciones, pozos e instalaciones auxiliares

-12 meses para montaje de vía, electrificación e instalaciones auxiliares.

-TOTAL plazo estimado: 51 meses

Es decir en un plazo aproximado ente 4 y 5 años, Bogotá podría tener 27 Km de metro subterráneo operativos.

Por cada mes de discusiones banales sobre si se construye en superficie o subterráneo se podrían haber construido 600 metros de túnel con tuneladora.  Es decir, el tramo entre las estaciones de Boyacá y Primero de Mayo por ejemplo.

Metro de Bogotá según diseños del IDU. Mayo 2015

“Es que es muy costoso”. Evidentemente es costoso. Todas las infraestructuras son costosas.Los «es ques …» sin fundamento técnico:

Nadie se plantea no pavimentar las calles porque es más barato que pavimentarlas, nadie se plantea no ampliar un aeropuerto por que es muy costoso.  Las infraestructuras deben construirse a 100 años vista.  Construir el metro en superficie en una ciudad como Bogotá es construir con técnicas del siglo XX, despreciando la tecnología del siglo XXI.  Es construir una infraestructura que estará obsoleta el mismo día de su inauguración.  Si por cuestiones económicas el presupuesto no alcanza para construir los 27 Km, construyamos menos kilómetros, pero subterráneos.

“Es que en Medellín se hizo en superficie”. El metro de Medellín se inauguró hace ya 25 años. Actualmente tiene 20 km todos en superficie. Han pasado 25 años y la tecnología no ha dejado de avanzar.  El efecto barrera generado en el casco urbano Medellín es innegable.  En la fotografía se puede ver el metro a su paso por la estación de Parque Berrío .  Es evidente que Medellín no tardará en promover el soterramiento de su Metro en los próximos años.

Metro de Medellín a su paso por la estación de Parque Berrío.

Actualmente se construyen infinidad de obras subterráneas en Bogotá. Basta asomarse a cualquier construcción de edificios y ver como se ejecutan las plantas de parqueadero subterráneas.  Si una pequeña empresa constructora es capaz de ejecutar un parqueadero a 20 metros de profundidad, cómo no va a ser capaz la administración de ejecutar el metro subterráneo.“Es que los suelos de Bogotá son muy complicados”.  La excavaciones subterráneas en Bogotá no son sencillas, pero con la tecnología actual, las obras se pueden ejecutar con seguridad, calidad y en plazos cortos.

Excavación de las plantas de parking del edificio Bacatá en el centro de Bogotá

Es cierto que durante la construcción, el tráfico y los servicios públicos se verán afectados, pero la afección es igual o mayor en el caso de ejecutar el metro en superficie.  En el caso del metro subterráneo la afección en superficie se produce cada 500 o 700 metros, solamente durante la fase de construcción, en los tramos correspondientes a estaciones y pozos. Sin embargo al construir el Metro en superficie, la afección es a lo largo de todo el trazado, durante la fase de ejecución y para siempre.“Es que la construcción del metro subterráneo puede afectar los servicios públicos y al tráfico provocando el caos en la ciudad”.

Ejemplos cercanos donde mirar y comparar.

No es necesario viajar muy lejos para ver ejemplos de metros operativos para copiar lo bueno y desechar lo malo.

Metro de Panamá:  La línea 1 del metro de Panamá tiene 13,7 km, de los cuales 7 Km se ejecutaron mediante tuneladora.  La construcción de la línea 1 se inició en febrero de 2011 y se inauguró 3 años después.  Mientras Bogotá discute como construir su Metro, Ciudad de Panamá ya tiene Metro.  En las fotografías se pueden ver las diferencias entre construir subterráneo o en superficie.

Estación subterránea del Carmen en fase de construcción. Metro de Panamá.

Estación 12 de Octubre construida en superficie.

Metro de Panamá. Afección al tráfico en el tramo en superficie

Los diseños se finalizaron en mayo de 2015 y tienen el alcance y el detalle necesarios para acometer la obra con garantías. Tan sólo que hay que empezar a ejecutar lo diseñado cuanto antes, y en 5 años Bogotá puede tener los 27 Km subterráneos de la línea 1 operativos.
Una gran infraestructura como el metro de Bogotá, es difícil de acometer y supone un gran esfuerzo tanto técnico como económico. Para alcanzar el objetivo con éxito, es imprescindible realizar un buen diseño, seleccionar contratistas cualificados con muchos kilómetros de experiencia en metros similares y elegir la tuneladora adecuada.

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Aisladores sísmicos

El control pasivo de estructuras es una de las estrategias para controlar los desplazamientos y las fuerzas de inercia que se generan en los puentes durante un temblor. El concepto en el que se basa el control pasivo se orienta a la reducción de la demanda sísmica en la estructura y a mejorar su capacidad de disipar energía, más que en tratar de incrementar su capacidad de resistencia o de deformación. La adecuada aplicación de este criterio conduce a sistemas que se comportan en forma elástica durante
grandes sismos.

Los aisladores sísmicos reducen notablemente la rigidez del sistema estructural, haciendo que el periodo fundamental de la estructura aislada sea mucho mayor que el de la misma estructura con base fija y diferenciar la mayor cantidad posible el periodo natural de la estructura con el periodo natural del sismo. Entre los distintos dispositivos que permiten mejorar el comportamiento de las estructuras en terremotos se encuentran los aisladores elastoméricos.

 

Posición aisladores sísmicos

 

Esquema de aislador sísmico

Aisladores Elastoméricos de Alto Amortiguamiento (Hdrb)

Los aisladores de neopreno zunchado intercalan placas delgadas de acero en un bloque cúbico o cilíndrico de neopreno. La rigidez vertical del HDRB aumenta considerablemente, manteniendo su flexibilidad lateral.
Los aisladores de alto amortiguamiento están hechos de un compuesto especial de goma, obtenido con la adición de carbono extra fino, aceite negro, o resinas, que permite alcanzar valores más altos de amortiguamiento.

Aislador sísmico HDRB

Aisladores Elastoméricos con núcleo de plomo (LRB)

Estos aisladores son muy similares a los HDRB, con la diferencia que usan un núcleo de plomo que le proporciona una capacidad adicional de disipar energía y le brinda una rigidez inicial un poco más alta respectoa los anteriores, disminuyendo los desplazamientos para pequeños sismos y fuerzas de viento que actúen sobre la estructura.
El comportamiento del aislador depende de la fuerza lateral que se impone; si la fuerza es muy pequeña será asumida por el núcleo de plomo y el sistema tendrá una
alta rigidez. Cuando la carga lateral se aumenta, el núcleo de plomo se deforma y empieza a fluir; el comportamiento histerético se genera con la energía disipada por el núcleo de plomo y como consecuencia la rigidez lateral del sistema disminuye. La plastificación del núcleo de plomo garantiza elevados valores de amortiguamiento, que originan no sólo menores desplazamientos de la superestructura, sino también mayor rigidez lateral del tablero para niveles bajos de acciones horizontales. Este tipo de sistema de aislamiento sísmico es la solución más utilizada en puentes, dada su simplicidad, comportamiento y bajo costo.

Aislador sísmico LBR

 

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Sustitución de juntas de dilatación

Sustitución de las juntas de dilatación del puente Guillermo Gaviría sobre el Magdalena.

Ejecución de las pruebas de carga estáticas y dinámicas de los puentes de la calle 183 de Bogotá.

Ejecución de las juntas de dilatación del nudo de Girardota para la concesionaria Hatovial, Antioquia, Colombia.

Finalizada la rehabilitación de los puentes de la Boquilla, Juan Polo y Caño Luisa en autopista 4G Concesión Costera.

Abierto al tráfico el Puente Guillermo Gaviria, sobre el río Magdalena, en la vía Bucaramanga, Barrancabermeja Yondo (ruta del Cacao).

 

Rehabtec instala las Juntas de dilatación del Puente Guillermo Gaviria, sobre el río Magdalena, en la vía Bucaramanga, Barrancabermeja Yondo (ruta del Cacao).

Rehabtec ejecuta las pruebas de carga del puente de Perdices en la nueva calzada Bogotá-Villavicencio.

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